这项业务，全球只有14个港口能做

 甲醇加注，截至目前，全球只有14个港口有能力为船舶进行甲醇加注作业，分别是蔚山港、釜山港、上海港、新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、东赛得港（埃及）、鹿特丹港、安特卫普港、哥德堡港（瑞典）、奥胡斯港（丹麦）、利萨斯角港、休斯顿港、萨凡纳港、盖斯马港（美国）。其中同时完成过甲醇加注与装卸作业的只有新加坡港与上海港。甲醇加注这项业务，全球只有14个港口能做

 甲醇与LNG都属于低闪点燃料，甲醇加注监管可借鉴LNG加注；且LNG常温下为气态，需在-163℃以下液态储存，甲醇则常温下就是液态，相比LNG更易运输和储存，加注基础设施的建造难度也更小。但全球有LNG（液化天然气）加注能力的港口约200个，开展甲醇加注业务的港口却寥寥 无几。

 一、为什么只有14个港？

 作为船用替代燃料，绿色甲醇方兴未艾，生产、储运、加注各个阶段都处于发展当中。

 价格昂贵、供应不足是绿色甲醇最主要的缺点，也制约了港口开发相应业务。今年4月，上海港完成中国首 次绿色甲醇燃料“船—船”同步加注作业，加注的燃料却要从海外专程运送到洋山港。

 绿色甲醇加注成本要500美元/吨才在船东的接受范围内，但只有生物质制甲醇和电制甲醇才算绿色甲醇，前者制备成本约330—1000美元/吨，后者约820—1600美元/吨，还没算上运输、港口仓储、加注等费用。因此目前绿色甲醇并不合算，实际使用绿色甲醇的船舶在全球船队里还是凤毛麟角。

 同时，在航运业减排的大趋势下，绿色甲醇存在缺口。据全球甲醇协会，截至2024年11月，到2027年，全球绿色甲醇产能将达到1940万吨，到2030年将达到3180万吨，而到2030年，仅我国航运绿色甲醇需求量就有6467万吨。因为担心供应不足，就连曾经旗帜鲜明反对LNG的马士基也吃了回头草，新订造20艘LNG双燃料船。没那么多客户，很多港口也就不会为此投资加注基础设施。

 监管也令人头痛，甲醇燃料加注作为新业态，存在制度性空白，监管部门也是“初学者”。2020年11月。IMO正式批准《使用甲醇/乙醇作为燃料的船舶安全临时导则》；2022年4月，哥德堡港口管理局正式发布“船-船”甲醇燃料加注的通用操作规则；2023年5月中国船级社编制的《船舶甲醇燃料加注作业指南》生效；直到今年11月19日，国际标准化组织（ISO）才正式发布了针对甲醇的船用燃料国际标准。进行过加注作业的港口同样屈指 可数，各国港口开展加注作业时，可供借鉴的经验很少。